O fechamento parcial de um terminal do porto chinês Ningbo-Zhoushan, na semana passada, gerou uma fila com cerca de 350 navios e foi apontado como o mais recente sinal de que, por causa da covid-19, a desordem no transporte marítimo pode se estender até 2022. O porto é considerado um dos mais movimentados do mundo e é crucial para o comércio da China com a Europa e as Américas. As informações são do Financial Times.

Segundo o jornal, o novo surto da doença na China reduziu a capacidade do porto em um quinto, depois que o governo do país suspendeu a entrada e a saída de navios porta-contêineres. O caso se assemelha a outro surto na China que levou a um fechamento por 3 semanas do terminal de Yantian, em maio, e causou efeitos colaterais no transporte marítimo internacional.

Toda a situação cria um caos na cadeia de suprimentos, algo que eleva os custos dos transportes marítimos e pressiona importadores e exportadores.

Em comparação ao preço cobrado antes da pandemia, o valor desse tipo de transporte teve um aumento de 1.000% e passaram a custar cerca de US$ 15,8 mil (R$ 83 mil). Somente nos últimos 30 dias, o custo cresceu mais 50%.

O FT aponta que as desordens começaram no 2º semestre de 2020, quando a demanda por bens despencou com a chegada da pandemia e os transportadores precisaram interromper suas viagens. No entanto, devido ao lockdown decretado por diversos países, as pessoas passaram a encomendar produtos online em volume sem precedentes.

As companhias de navegação até tentaram atender as demandas, mas foram prejudicas pelo bloqueio do Canal de Suez, em março, pelo fechamento do terminal de Yantian e, agora, pela paralisação no porto de Ningbo-Zhoushan, que fica na província de Zhejiang, perto de Xangai.

De acordo com a VesselsValue – empresa que fornece dados em tempo real sobre a indústria marítima – cerca de 350 navios porta-contêineres, capazes de carregar quase 2,4 milhões de caixas metálicas de 20 pés, estão esperando vagas para atracar no porto.

Dados da Clarksons Platou Securities – banco de investimento – mostram que o congestionamento vem se agravando, e a capacidade ociosa chega a 4,6% da frota mundial. No mês passado, a taxa era de 3,5%.

O vice-presidente da rede oceânica mundial da Maersk – considerada a maior companhia mundial de transporte marítimo de contêineres – Lars Mikael Jensen, disse ao jornal que a situação do comércio marítimo não mostrava sinais de melhora desde que a variante delta surgiu.

“A rede de transporte marítimo continua muito distendida. Basta uma coisinha para nos forçar a voltar à estaca zero ou à estaca menos um”, afirmou Jensen.

Segundo o economista chefe do Chartered Institute of Procurement and Supply, John Glen, a ascensão explosiva das tarifas para transporte de contêineres, combinada a atrasos na oferta, tem consequências significativas.

Ele ainda aponta que, mesmo que a oferta da maioria dos bens continue “suficiente, se não abundante”, há problemas específicos quanto a produtos volumosos e de baixo valor, como espuma para fabricantes de móveis e iluminação decorativa.

“Agora estamos no ponto crítico no transporte de suprimentos à Europa para a temporada de Natal. A escassez de produtos sazonais prevista impulsiona uma alta da inflação porque não existe solução de curto prazo e o problema não vai desaparecer logo”, disse Glen.

Um número crescente de empresas vem informando que estão passando por pressões de alta de preços e dificuldades em atender à demanda. Na Europa, esses efeitos já podem ser vistos na produção industrial fraca da temporada de verão.

“Desordenamentos nas cadeias de suprimento provavelmente influenciarão a produção industrial da zona do euro por algum tempo”, disse George Buckley, economista chefe da corretora Nomura para o Reino Unido e a zona do euro.

Esse desordenamento levou muitos grupos industriais e de varejo a considerar como reforçar suas cadeias de suprimento por meio de uma elevação de estoques, duplicação de fontes, ou mesmo ao trazer de volta a produção aos seus territórios de origem. Mas tudo isso teria custo e, para muitas empresas de pequeno porte, há uma questão de sobrevivência em jogo.

De acordo com o secretário geral da Global Shippers’ Forum – organização setorial de transporte marítimo – James Hookham, “a dor era especialmente aguda” para empresas de países em desenvolvimento que abastecem mercados ocidentais.

“A coisa que mata essas empresas é o descompasso entre pagar preços mais altos por viagem e sua próxima oportunidade de renegociar com seus clientes, que pode surgir apenas dentro de 9 a 12 meses”, disse.